รถไฟไทย จากอดีตผู้นำเอเชีย สู่จุดพลิกผันแห่งความตกต่ำหลัง 2475 : ตอนที่ 2

แม้ในเบื้องต้น ในหลวงรัชกาลที่ 5 จะมีท่าทีสนใจในกิจการรถไฟอยู่บ้างแล้วตั้งแต่ช่วงต้นรัชกาล แต่ด้วยข้อจำกัดด้านพระราชอำนาจและการขาดเงินทุนของรัฐบาลทำให้โครงการดังกล่าวต้องถูกชะลอไป กระทั่งถึงช่วงระยะแห่งการปฏิรูปประเทศให้ทันสมัย (Age of Reform) โครงการรถไฟสยามจึงได้ถือกำเนิดขึ้นในปี พ.ศ. 2439

ปัจจัยประการแรกที่ทำให้เกิดการเร่งสร้างโครงการรถไฟในสยามขึ้น ได้แก่ ผลจากการปราบปราบพวกกบฏจีนฮ่อในภาคเหนือ เมื่อปี พ.ศ. 2428 – 2429 ซึ่งรัฐบาลสยามจำเป็นต้องขนถ่ายกองกำลังทหารจากกรุงเทพฯ ไปยังจุดหมายปลายทางอย่างทันท่วงที โดยการปราบฮ่อครั้งนั้น นอกจากกองทหารจากกรุงเทพฯ จำนวน 7,000 นายแล้ว รัฐบาลสยามต้องหวังพึ่งความช่วยเหลือจากขุนนางท้องถิ่นในภูมิภาคตะวันออกเฉียงเหนือ ซึ่งยังมีการบริหารจัดการแบบศักดินาโบราณ โดยเรื่องที่รัฐบาลสยามรับไม่ได้ที่สุด คือการจัดหาช้างเพื่อขนส่งเสบียงให้กองทัพ ที่มีแต่ความล่าช้าและประสบปัญหาเป็นอย่างมาก

ปัจจัยสำคัญอีกประการที่เร่งเร้าให้สยามเห็นความจำเป็นของกิจการรถไฟ คือ การสำรวจเพื่อสร้างทางรถไฟของปันชาร์ด (Punchard and Co.) และ แบตเก (Karl Bethge) ในช่วง พ.ศ. 2430

โดยในช่วงต้นของการสำรวจ ได้สร้างความมั่นใจให้แก่รัฐบาลสยามเป็นอย่างมาก ว่าโครงการรถไฟสามารถเป็นจริงได้ในเวลาไม่นาน ทั้งนี้ เส้นทางรถไฟสายแรกที่ได้รับการให้ความสนใจและเริ่มปฏิบัติจริง คือ เส้นทางรถไฟสายกรุงเทพฯ – โคราช แต่อย่างไรก็ดี ต่อมาบริษัทที่ชนะประมูล (บริษัทแคมป์เบลล์ของอังกฤษ) มีปัญหาเกิดความขัดแย้งกับกรมรถไฟ (ซึ่งก่อตั้งขึ้นในปี พ.ศ. 2433) ทำให้รัฐบาลสยามตัดสินใจรับช่วงการก่อสร้างทางรถไฟทั้งหมด

สำหรับสายกรุงเทพฯ – โคราชนี้ สามารถเปิดเดินรถช่วงแรกได้ ในวันที่ 26 มีนาคม พ.ศ. 2439 โดยมีจุดหมายปลายทางอยู่ที่อยุธยา และสร้างเสร็จสมบูรณ์ไปถึงโคราชในปี พ.ศ. 2443 ใช้ระยะเวลาในการก่อสร้างรวม 9 ปี และจากประสบการณ์ความขัดแย้งกับบริษัทเอกชนในครั้งนี้ ต่อมาได้กลายเป็นนโยบายสำคัญของรัฐบาลสยามที่จะดำเนินกิจการรถไฟทุกอย่างเองโดยไม่หวังพึ่งบริษัทเอกชนต่างชาติอีกต่อไป

นอกจากนั้น กรณีดังกล่าวยังเป็นแรงขับเคลื่อนสำคัญที่ทำให้ในหลวงรัชกาลที่ 5 ทรงตั้งพระทัยส่งเสียพระราชทรัพย์ให้แก่พระราชโอรสของพระองค์ ให้ไปร่ำเรียนวิชาวิศวกรรมศาสตร์จากต่างประเทศ โดยเฉพาะในอังกฤษและเยอรมันซึ่งมีชื่อเสียงมาก เพื่อนำความรู้กลับมาพัฒนากิจการรถไฟของไทยให้ทันสมัย

ทั้งนี้ พระราชโอรสที่มีชื่อเสียงในด้านพระปรีชาสามารถในกิจการรถไฟมากที่สุดตลอด 2 รัชสมัยต่อมา ได้แก่ พระเจ้าบรมวงศ์เธอ กรมพระกำแพงเพชรอัครโยธิน ผู้เป็น “เจ้ากรมรถไฟที่เป็นเจ้าคนสุดท้ายของสยาม” ซึ่งพระองค์ทรงมีส่วนสำคัญเป็นอย่างมากในการบุกเบิกพัฒนากิจการรถไฟ จนมีการขยายเส้นทางออกไปทั่วทุกภูมิภาคในเวลาต่อมา

หลังจากเปิดใช้เส้นทางรถไฟสายอีสานแล้ว (กรุงเทพฯ – โคราช) รัฐบาลสยามได้เร่งก่อสร้างทางรถไฟสายเหนือในทันที (เป้าหมายสุดเขตที่เชียงใหม่) โดยในระยะแรกได้กำหนดระยะทางจากกรุงเทพฯ – บ้านภาชี ซึ่งสร้างเสร็จและพร้อมเปิดเดินรถในปี พ.ศ. 2444

แต่ภายหลังจากเหตุการณ์ “กบฏเงี้ยวเมืองแพร่” ในปี พ.ศ. 2445 ทำให้รัฐบาลจำเป็นต้องเร่งสร้างทางรถไฟสายเหนือให้สิ้นสุดปลายทางที่เชียงใหม่ให้เร็วที่สุด แม้ว่างบประมาณจะไม่เพียงพอ แต่ท้ายที่สุด ในหลวงรัชกาลที่ 5 ก็ตัดสินพระทัยกู้เงินจากประเทศอังกฤษจำนวน 4 ล้านปอนด์ ในระหว่าง พ.ศ. 2448 – 2450 เพื่อใช้ดำเนินการ ซึ่งก็ได้รับความสำเร็จ โดยในท้ายที่สุดเส้นทางรถไฟถึงเชียงใหม่ก็สร้างเสร็จในปี พ.ศ. 2464 (สมัยรัชกาลที่ 6)

สำหรับเส้นทางสายใต้ ได้เริ่มต้นการก่อสร้างขึ้นในช่วง พ.ศ. 2442 และเปิดเดินรถได้สำเร็จในปี พ.ศ. 2446 มีระยะทางจากกรุงเทพฯ (บางกอกน้อย) – เพชรบุรี อย่างไรก็ดี ทางรถไฟสายใต้ก็ยังไม่ได้เชื่อมต่อกับรัฐมลายูของอังกฤษ เนื่องจากปัญหาเงินทุน ที่รัฐบาลสยามตัดสินใจว่าต้องนำไปเร่งพัฒนารถไฟสายเหนือเสียก่อน

กระทั่งถึงปี พ.ศ. 2452 สยามและอังกฤษได้มีสนธิสัญญายกดินแดนมลายูในการปกครองของสยาม ได้แก่ ไทรบุรี กลันตัน ตรังกานู และ ปะลิส แลกกับเงื่อนไข อาทิ การขอกู้เงินจำนวน 4 ล้านปอนด์จากรัฐบาลอังกฤษเพื่อนำมาใช้ในการก่อสร้างทางรถไฟสายใต้ ความเปลี่ยนแปลงนี้ทำให้เกิดการแบ่งกรมรถไฟออกเป็น 2 กรม ในปี พ.ศ. 2456 คือ กรมรถไฟสายเหนือ (กรมรถไฟเดิม) และ กรมรถไฟสายใต้ ซึ่งเพิ่งถูกจัดตั้งขึ้นใหม่โดยมีนายเฮนรี่ กิตตินส์ (Henry Gittins) วิศวกรชาวอังกฤษเป็นผู้รับผิดชอบโครงการ

ทั้งนี้ การก่อสร้างทางรถไฟสายใต้ทั้งสายตั้งแต่กรุงเทพฯ – สุไหงโกลก ติดชายแดนรัฐมลายูของอังกฤษ ได้สำเร็จลุล่วงในปี พ.ศ. 2464 ในรัชสมัยของในหลวงรัชกาลที่ 6 ซึ่งทรงได้สืบสานและต่อยอดกิจการรถไฟต่อจากพระราชบิดาอย่างแข็งขัน

ในช่วงแรกของการก่อตั้งกิจการรถไฟไทยในสมัยสมบูรณาญาสิทธิราชย์นั้น แม้ว่าเราจะไล่ตามหลังประเทศอาณานิคมอื่นๆ เป็นเวลาหลายปี แต่ในช่วง พ.ศ. 2443 – 2463 เป็นต้นมา กิจการรถไฟไทยได้พัฒนาก้าวหน้าอย่างรวดเร็ว กระทั่งประเทศไทยมีความยาวเส้นทางรถไฟเป็นระยะทางทั้งสิ้นกว่า 2,000 กิโลเมตร เป็นรองเพียงแต่ชวา (ของดัชต์) และพม่า (ของรัฐบาลอังกฤษในอินเดีย) เท่านั้น

หลังจาก พ.ศ. 2463 ความยาวเส้นทางรถไฟของไทยยังมีแนวโน้มว่าจะขยายยาวต่อไปอีกจนกระทั่งสิ้นสุดการก่อสร้างสายภาคใต้ตะวันออก ในปี พ.ศ. 2474 ซึ่งเป็นรัชสมัยของในหลวงรัชกาลที่ 7 กล่าวได้ว่า ในเวลานั้นกิจการรถไฟของไทยได้ล้ำหน้ากว่าอินโดจีนของฝรั่งเศสและรัฐมลายูของอังกฤษไปเสียแล้ว

แต่ทว่ากิจการรถไฟของสยามกลับต้องหยุดชะงัก ภายหลังการปฏิวัติในปี พ.ศ. 2475

หลังเปลี่ยนแปลงการปกครอง รัฐบาลคณะราษฎรได้ทำการปลดกรมพระกำแพงเพชรอัครโยธิน ผู้บัญชาการกรมรถไฟหลวงออกจากตำแหน่ง และหันไปมุ่งเน้นความสำคัญของการคมนาคมทางบกแทน โดยแทบไม่ให้ความสนใจนโยบายกิจการรถไฟอีกเลย ทำให้การขยายเส้นทางรถไฟแต่เดิมที่ได้วางแผนไว้ต้องหยุดชะงัก การเปิดเส้นทางสายใหม่ก็ล่าช้ากว่าสมัยเริ่มแรกมาก ทำให้เมื่อล่วงเข้าสู่รัชสมัยของในหลวงรัชกาลที่ 8 ประเทศไทยมีทางรถไฟยาวขึ้นกว่าสมัยรัชกาลที่ 7 เพียง 200 กว่ากิโลเมตรเท่านั้น

ต่อมาเมื่อจอมพล ป. พิบูลสงครามกลับมามีอำนาจอีกครั้งหลังสงครามโลกครั้งที่ 2 ได้พิจารณาเห็นสมควรจัดตั้งกิจการรถไฟเป็นเอกเทศจึงได้เสนอร่างพระราชบัญญัติการรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ. 2494 ต่อรัฐสภา และได้ตราเป็นพระราชบัญญัติขึ้นไว้ตามที่ประกาศในราชกิจจานุเบกษา ฉบับลงวันที่ 30 มิถุนายน พ.ศ. 2494 กรมรถไฟหลวงจึงเปลี่ยนฐานะมาเป็นรัฐวิสาหกิจประเภทสาธารณูปการภายใต้ชื่อว่า “การรถไฟแห่งประเทศไทย” ตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2494 เป็นต้นมา

สำหรับจุดตกต่ำของกิจการรถไฟของสยามนั้น คงไม่มีใครมีข้อสรุปได้ดีไปกว่า อ.อิจิโร คากิซากิ นักวิชาการด้านรถไฟชาวญี่ปุ่น ซึ่งได้ทำการศึกษาประวัติศาสตร์ของการรถไฟไทยในหัวข้อ “ประวัติศาสตร์รถไฟในราชอาณาจักรไทย” โดย อ.อิจิโร ได้สรุปสถานการณ์กิจการรถไฟหลังการปฏิวัติ พ.ศ. 2475 ไว้อย่างน่าสนใจว่า …

“… การที่รัฐบาลคณะราษฎรเปลี่ยนแปลงนโยบายให้ความสำคัญกับรถไฟ มาให้ความสำคัญกับถนน ไม่ได้ถึงกับลดบทบาทหลักในการคมนาคมทางบกของกรมรถไฟในทันที แต่กระแสการคัดค้านการพัฒนารถไฟนั้น กลับรุนแรงขึ้นเรื่อยๆ แผนการก่อสร้างทางรถไฟไม่ราบรื่นเหมือนเมื่อก่อน การขยายโครงข่ายรถไฟในทศวรรษ 1930 (พ.ศ. 2473 – 2482 ตามกรอบที่กรมพระกำแพงเพชรทรงคาดการณ์ไว้) จึงหยุดชะงัก หลังจากสายขอนแก่นในภาคตะวันออกเฉียงเหนือเปิดเดินรถตลอดสายในปี พ.ศ. 2476 ก็ไม่มีการเปิดเดินรถเส้นทางใหม่ไปอีกระยะหนึ่ง …”

ทั้งหมดนี้ คือเส้นทางของเรื่องราวประวัติศาสตร์การริเริ่มกิจการรถไฟไทยโดยสถาบันพระมหากษัตริย์ ที่ได้พัฒนาอย่างต่อเนื่องแบบก้าวกระโดดจนเป็นผู้นำของเอเชียในขณะนั้น เรื่อยมาจนกระทั่งกิจการรถไฟถึงจุดพลิกผันและตกต่ำลงตั้งแต่หลังการปฏิวัติเปลี่ยนแปลงการปกครอง พ.ศ. 2475 มาจนถึงปัจจุบัน

รถไฟไทย จากอดีตผู้นำเอเชีย สู่จุดพลิกผันแห่งความตกต่ำหลัง 2475 : ตอนที่ 1